La nouvelle vedette de General Motors est une énigme. Si une Toyota Prius est une automobile hybride et Nissan Leaf est une voiture électrique, qu’est-ce qu’une Chevrolet Volt?
Comme la Prius, la Volt utilise un moteur électrique et un moteur à essence. Pourtant, GM refuse de la qualifier d’hybride.
Comme la Leaf, la Volt marche à l’électricité mais, contrairement à la Nissan, elle embarque un 4-cylindres 1,4 litre de 83 chevaux relié à un réservoir d’essence de 35 litres. On ne peut donc pas dire que la Volt le statut d’auto 100% électrique comme la Leaf.
Mais alors?
Un véhicule électrique à autonomie étendue, voilà la définition soutenue par GM.
Comprenons ceci : en tout temps et à n’importe quelle vitesse (la vitesse maximale de la Volt ayant été électroniquement bridée à 160 km/h), c’est l’électricité qui propulse la Volt.
Pendant les quelque 60 premiers kilomètres (une distance qui variera selon votre façon de conduire et la température extérieure), la Volt avance grâce à l’énergie électrique fournie par la batterie lithium-ion de 16 kWh installée sous les places arrière.
Quand la réserve de cette batterie atteint un seuil programmé par Chevrolet, le petit moteur à essence s’active mais en tant que générateur d’électricité, non pas en tant que force de traction. Il ne le pourrait pas puisqu’il n’est pas raccordé à un arbre de transmission. Seul le moteur électrique fait tourner les roues. Mais pour y parvenir, il a besoin d’électricité. Quand celle contenue dans la batterie ne suffit plus, le moteur à essence en fabrique. Et vous voilà ainsi capable de parcourir environ 420 km supplémentaires.
Pam Fletcher, l’ingénieur en chef de la Volt que j’ai rencontrée à l’usine du Michigan où GM fabrique la Volt, résume bien la situation : si la Volt n’avait que son moteur électrique, elle pourrait avancer; si elle n’avait que son moteur à essence, elle ne le pourrait pas.Une voiture futuriste
Extérieurement, avec ses quatre portières, son pare-brise incliné et son hayon pratique, la Volt ressemble à une autre berline mais avec une indéniable modernité. L’intérieur (bon pour 4 personnes et non 5 car la section centrale de la banquette arrière comporte une console reposant sur la batterie), lui, nous entraîne carrément dans le futur.
La console centrale luisante est constellée d’interrupteurs dont on ne devine la présence que par leurs inscriptions. Touchez le matériau plastifié et quelque chose s’active!
Ensuite, il y a les deux écrans en couleurs. Ils font constamment défiler de l’information sur le fonctionnement de l’auto. Il y a des renseignements dont on ne saurait se passer, comme l’autonomie de la pile. Il y en a qui font plaisir, comme cette statistique qui indique le nombre de kilomètres parcourus sans utiliser une goutte d’essence. Et il y a d’autres informations qu’il vaut mieux consulter à l’arrêt tellement elles sont touffues, donc distrayantes.
Dans les rues et les autoroutes de Detroit, par une température extérieure de moins 9 degrés Celsius, j’ai parcouru 40 km avant que le moteur à essence s’active. Il aurait fait moins froid que mon score aurait été meilleur.
On entend le 4-cylindres travailler, comme à bord de n’importe auto normale, mais j’ai rapidement préféré le silence qui accompagne le mode tout électrique. Les manœuvres au volant de la Volt sont satisfaisantes : accélération, dépassement, virage, etc. J’ai trouvé le freinage (dont on récupère l’énergie) un brin trop sensible, tandis que la marche arrière exige de la prudence étant donné le caractère pentu de la lunette du hayon.
La balade terminée, la Volt se branche dans une prise murale normale et la recharge prend alors environ 10 heures. Utilisez du 220V (comme votre sécheuse) et ce sera quatre heures. Les ingénieurs travaillent sur des bornes ultra-rapides où la recharge sera une question de minutes.
En résumé: si votre quotidien vous amène à parcourir pas plus de 50 km par jour, vous pourriez très bien ne plus jamais dépenser une seule goutte d’essence! Pouvez-vous imaginer meilleur pied-de-nez aux pétrolières ?
GM entend offrir la Volt aux Canadiens à compter de l’été. Aux États-Unis, son prix de 41 000 dollars US bénéficie de subventions gouvernementales qui abaissent la facture jusqu’à 31 500 dollars. Chez nous, Québec accorde présentement 3 000 dollars mais Ottawa se fait toujours prier.